terbang Boeing B-737-800 lepas landas dari Miami, Florida, menuju
Kingston, Jamaika, dengan 148 pemakai jasa penerbangan di dalam kabinnya
dan enam awak pesawat terbang.
Setelah melaporkan cuaca yang penuh
turbulensi dan pesawat terbang "terbanting-banting" di udara, B-737-800
itu mendarat overshoot, menabrak pagar bandara, dan meluruk ke jalan raya hingga ke tepi Laut Karibia!
Boeing
B-737-800 itu pecah menjadi tiga bagian, melukai banyak orang di
dalamnya, dan menjadi salah satu kecelakaan buruk di tepi Laut Karibia
itu.
Informasi dari flight data recorder, pilot tidak touch down untuk
mendarat hingga 4.000 kaki dari panjang keseluruhan 8.900 kaki landas
pacu Kingston itu. Pilot-pilot dilatih untuk mendaratkan pesawat
terbangnya 1.000 kaki dari pangkal landas pacu, di wilayah touch down -- awam mengenalnya sebagai bagian ujung landasan yang banyak bekas-bekas jejak rodanya.
Secara umum, teknologi pembantu pendaratan itu adalah Instrumental Landing System,
berupa pemancar yang memberi sinyal-sinyal peringatan bagi pilot,
apakah dia sudah ada di jalur dan ketinggian serta arah dan sikap
pendaratan yang benar pada landasan dimaksud.
Sistem ini sangat luas
diterapkan di seluruh dunia dan paling umum dijumpai; di dalam pesawat
terbang, sudah jamak dipasangi transponder pemancar dan penerima sinyal
itu.
Berdasarkan studi panjang tentang data insiden dan aksiden
serta kecenderungan yang terjadi, maka dikembangkanlah sejumlah
teknologi penolong navigasi dan perilaku penerbangan pesawat terbang
yang membantu pilot menerbangkan wahana udaranya secara lebih aman dan
meninggikan keselamatan penerbangan itu.
Honeywell Aerospace,
sebagai bagian dari Honeywell International yang khusus bergelut di
teknologi dan instrumen penerbangan sipil dan militer, telah melakukan
hal serupa. Teknologi itu dinamakan SmartRunway/SmartLanding System.
Teknologi ini lebih canggih ketimbang dua jenis teknologi yang selama ini diterapkan, katakanlah Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS - memperingatkan pilot kemungkinan menabrak ketinggian darat selama mengudara, semisal gunung dan bukit) dan Traffic Collition Avoidance System
(TCAS - memperingatkan pilot akan kemungkinan dia menabrak atau
ditabrak atau salah jalur pada proses pendaratan hingga parkir dan
sebaliknya; hanya di darat).
Dalam kunjungan ke Honeywell's Flight Test Department di Phoenix Sky Harbour Airport (PHX), Arizona, Amerika Serikat, pada pekan ketiga Mei ini, antaranews.com
merasakan langsung uji coba instrumen EGWPS dan TCAS dalam keadaan sebenarnya di
udara Arizona dan Colorado yang kering dan panas.
Bagian Pegunungan
Rocky menjadi sebagian dari arena pengujian di ketinggian cukup rendah,
hanya sekitar 4.500 kaki dari permukaan laut saja.
Pesawat uji
yang dipergunakan juga bukan pesawat uji berusia muda seperti diduga,
melainkan Convair 580 bernomor registrasi N580HW keluaran Januari 1952
yang dibeli Honeywell Aerospace pada 1999 dari AlliedSignal, sesudah
sebelumnya dimiliki United Airlines. Mesinnya kemudian diganti dengan
jenis dan tipe mesin yang sama dengan yang menggerakkan P-3C Orion dan
C-130H Hercules.
Penguatan kerangka dan perubahan
interior dilakukan di sana-sini untuk menempatkan sejumlah pilot uji dan
ilmuwan yang akan menguji performansi berbagai intrumen penerbangan
produksi Honeywell Aerospace itu. Ada "meja" dan kompartemen khusus
untuk menguji TCAS atau EGWPS, juga sistem navigasi dan avionika untuk
Airbus A-380, dan lain-lain. Semuanya bisa diubah sesuai konfigurasi
diperlukan.
Pada terbang uji TCAS dan EGWPS itu, Kepala Pilot
Uji Honeywell Aerospace, Markus Johnson, memimpin penerbangan selama 45
menit dimulai pada pukul 09.43 waktu setempat. Mesin yang sangat kuat
dengan didorong bilah baling-baling serupa yang dipakai di C-130H Hercules, memudahkan semuanya, Convair 580 bisa segera meraih ketinggian jelajah pada penerbangan uji, 21 Mei lalu itu.
Peringatan berupa kata-kata lisan dan tertulis "terrain.. terrain… terrain… pull up… pull up…
" kerap terdengar begitu bagian pesawat terbang uji berkelir putih dan
semburat strip merah berada pada posisi ketinggian sekitar 1.000 kaki
dari obyek berupa bukit-bukit batu yang tajam dan menjulang begitu saja.
Johnson masih beberapa kali lagi mencoba lebih dekat pada "obyek" itu untuk lebih meyakinkan perangkat Terrain Avoidance System
sebagai bagian dari TCAS yang diuji pada kondisi nyata itu bisa bekerja
baik. Begitu dia lakukan berulang kali dalam berbagai skenario
penerbangan.
Begitu juga saat EGWPS dicoba pada proses lepas
landas dan mendarat serta taxi di bandar udara yang cukup padat
penerbangan domestiknya itu. Berulang kali indikator di kokpit pesawat
terbang dan pada instrumen kalibrasi menunjukkan peringatan kepada pilot
untuk menghindarkan kecelakaan penerbangan di darat itu.
"Pada
prinsipnya, visi dan misi kami di departeman ini adalah meningkatkan
performansi manusia pengawak, daya terima awak atas teknologi baru,
memperbaiki prosedur dan proses pendidikan pengawak penerbangan, dan
terus berinovasi mengembangkan rancangan instrumen dan prosedur ke arah
sana," kata Johnson, setelah Convair 580 mendarat di landas pacu 090-270
Phoenix Sky Harbour (PHX) itu.
Penerbangan tadi, kata dia,
membuktikan segala sesuatu tentang instrumen penerbangan harus berfungsi
sempurna sebelum dioperasikan operator penerbangan. "Lebih jauh lagi
kami terus mengujikan berbagai sistem yang kami kembangkan, di antaranya
SmartRunway, sebagai generasi berikut dari Honeywell Runway Awareness and Advisory System alias RAAS, yang memberi peringatan aktual dari detik ke detik kepada pilot secara grafis tiga dimensi dan suara," katanya.
Sejak
1990, operator dan regulator penerbangan semakin menuntut pengoperasian
penerbangan yang lebih tinggi kualitas keselamatannya. Dari semua jenis
kecelakaan penerbangan, data dari NTSB dan studi internal Honeywell
Aerospace menunjukkan, hal itu paling banyak terjadi di seputaran proses
pendaratan/lepas landas, dan juga pada proses taxi dan sesudahnya.
SmarRunway/SmartLanding System
merupakan satu perangkat lunak yang bisa meningkatkan EGWPS (terakhir
ini menjadi standar instrumen pada semua produk Boeing seri terkini).
Jika pilot mengarahkan matanya ke layar monitor utama di atas tuas
kendali, maka dia akan mendapat data visual titik penerbangan dan
peringatan posisinya secara grafis dari detik.
Komputer akan
memberi peringatan "jatah" dia melakukan touch down pada landasan
dimaksud secara akurat disesuaikan dengan spesifikasi dan performansi
serta tipe pesawat terbang yang dia kendalikan.
"Proses akhir pendaratan menentukan sekali. Peringatan apakah flaps
sayap utama telah dikeluarkan pada besaran sudut yang pas atau belum
pas, sudut pendaratan, ketinggian disesuaikan arah angin, kecepatan
pesawat terbang, hingga stabilitas dan lain sebagainya disampaikan dari
detik ke detik secara akurat," kata Johnson.
Misalnya, kata-kata "too high" atau "too low" dan "flaps" atau "unstable"
akan terpampang di layar monitor head up display utama kokpit jika pesawat terbang ada dalam keadaan itu sehingga
pilot bisa mengantisipasi dan mengoreksi sejak beberapa waktu
sebelumnya.
Dia memberi contoh subsistem SmartRunway/SmartLanding yang sebelumnya diujikan pada Boeing B-747-8 yang dilengkapi RAAS Stroked Caution Message dan RAAS Raster Caution Message.
Pilot
diberikan data secara grafis yang sangat mudah dipahami pesannya,
tentang berbagai data penerbangan yang diperlukan saat dia final
approaching ke landas pacu serta lingkungan sekitarnya. "Arah dia
'masuk' akan dikoreksi dari detik ke detik sesuai perkembangan terakhir.
Ini sangat kritikal dalam proses pendaratan," kata Johnson.
Pilot bisa juga menentukan modifikasi arah dan sikap penerbangan pesawat terbangnya setelah mendapat data akurat dari SmartRunway/SmartLanding ini. Misalnya, pada flight plan disebutkan rute yang diambil pilot adalah mendarat pada ketinggian dan arah tertentu untuk mencapai area touch down di landas pacu suatu bandar udara.
Ternyata
dalam perkembangan penerbangan itu, terdapat perubahan cuaca dan arah
angin serta ada pasokan data lain. Maka kemudian pilot bisa segera
mengambil keputusan "memodifikasi" sikap penerbangannya setelah
berkomunikasi dengan instrumen EGWPS-SmartRunway/SmartLanding, TCAS, dan menara kendali bandar udara.
Indonesia
yang semakin tumbuh industri penerbangannya memerlukan standar
keselamatan dan keamanan penerbangan yang makin tinggi. Apalagi industri
penerbangan adalah bisnis yang paling sarat regulasi dan standar
internasional di Bumi yang makin tidak mengenal batas.
View the Original article
No comments:
Post a Comment